Veelzijdige groei
De groei van Leeuwarden in de eerste jaren na de tweede wereldoorlog wordt gekenmerkt door een min of meer aarzelend begin. Pas langzamerhand kan de in de oorlogjaren ontstane woningnood op grotere schaal worden bestreden en krijgen de in de loop der jaren gemaakte uitbreidingsplannen meer betekenis. Niet alleen wordt de omvang groter, maar ook het karakter verandert. De eerste van de ongeveer 60 uitbreidingsplannen uit de periode 1945 - 1965 hadden nauwelijks meer betekenis dan het mogelijk maken van de bouw van een groep woningen. Voorbeelden hiervan zijn de uitbreidingen in de omgeving van de Marathonstraat en de Linnaeusstraat in het oosten en de eerste nieuwbouw in het tot “stadsdeel” geworden Huizum in de omgeving van de Van Loonstraat.
Veelal betreft het hier betrekkelijk kleine plannen voor terreinen langs de rand van het bestaande bebouwde gebied, waar het jaarlijkse “rantsoen” woningen kan worden gerealiseerd. Opmerkelijk is, dat de variatie in woonvormen gering is; het traditionele eengezinshuis handhaaft zich vanzelfsprekend. Daarnaast verschijnen de onder- en bovenwoningen” en als een soort crisisverschijnsel de “duplex-woningen”.
Pas in het uitbreidingsplan aan de noordwestzijde van de stad wordt de etagewoning aan het patroon toegevoegd. In dit uitbreidingsplan, gerealiseerd in de jaren tussen 1950 en 1960, spelen ook de bijkomende voorzieningen voor de bevolking een rol. Er worden terreinen voor scholen gereserveerd, er ontstaat een klein winkelcentrum en ook een bescheiden speelterrein is tussen de woonbebouwing aanwezig.
De invloed van het verkeer wordt belangrijker groter en een gedeelte van de ringweg, die de buitenwijken van de groter wordende stad zal verbinden, gaat mede de opbouw van deze wijk bepalen. Het Europaplein is het eerste verkeersplein van behoorlijk formaat; er is in de wijk een begin te constateren van splitsing tussen typische verkeerswegen en woonstraten. De noodzaak van aparte banen voor het langzame verkeer wordt bij het tracé van de ringweg onderkend. Dat hierbij van ventweg wordt gesproken, houdt verband met het feit dat deze verkeersbaan nog ruimtelijk wordt begrensd door woonblokken. Alle woningen worden langs straten gebouwd; parkeerproblemen zijn nog nauwelijks meerbaar, hoewel de eerste groepen autoboxen in deze nieuwe wijk ontstaan.
De spoorbaan naar Stiens roept de groei in westelijke richting een duidelijke halt toe en vormt daarmee een fraaie stadsrand, waarbij groen en water een rol van betekenis spelen. In de wijk ontstaan de eerste gemeenschappelijke binnenterreinen en worden sommige woonstraten door de vormgeving van de groenstrook tussen straat en huis plotseling meer dan een verkeersbaan. Van een duidelijke vormwil voor de gehele wijk is nog weinig sprake; het spel van hoog en laag met diverse woonvormen is nog maar in geringe mate aanwezig. De pannendaken bepalen nog vrijwel geheel de hoofdvormen van de blokken. Nieuw en oud gaan geleidelijk in elkaar over.
De groei van de stad aan de westzijde is maar vrij beperkt, doch hij vormt enkele jaren in de overigens nogal verspreide bouwactiviteit in de stad een zeker zwaartepunt, naast de uitbreiding in de omgeving van Cambuur en in Huizum. De gemeentegrens met Leeuwarderadeel door het stadsgebied is niet meer aanwezig en de ideeën over een verdere afronding van het bebouwde oppervlak beginnen vorm te krijgen. Hoewel niet overal in details vastgelegd, is het tracé van de ringweg gemeengoed geworden en ontstaan plannen voor stadsuitbreiding van forsere omvang.
In welke richting en in welk gebied dit moest gebeuren is een punt van weinig discussie. De bestaande toestand heeft hierbij ongetwijfeld een grote rol gespeeld. Er waren enkele “hoeken” beschikbaar, die door de terreingesteldheid en de aanwezige ruimtebepalende elementen als het ware vanzelf de tegenwoordige bestemming kregen. Steeds is daarbij de ringweg (al of niet gereed) een bindend gegeven, waarmee in de loop der jaren, parallel aan de snelle groei van het verkeer, meer rekening moet worden gehouden. Daarnaast vragen andere facetten steeds meer aandacht. Het gaat al spoedig niet meer om woongelegenheid alleen. De woningnood veroorzaakt wel zonder meer hier een duidelijk zwaartepunt, maar ook de behoeften aan terreinen voor fabrieken en andere vormen van werkgelegenheid stijgen voelbaar. De oude industriegebieden raken vol, nieuwe worden ontworpen; een begin van werkelijke industrialisatie is merkbaar. Naast wonen en werken zijn voorzieningen nodig voor ontwikkeling en ontspanning. Nieuwe schooltypen worden gesticht; de sport en velerlei andere vormen van recreatie vragen steeds meer aandacht.
De betekenis van de reeks uitbreidingsplannen, die in de loop der jaren wordt gemaakt, bestaan vooral hierin, dat voor al deze behoeften van de gemeenschap de ruimte, een plaats en een vorm wordt gevonden, die zo mogelijk aan optimale eisen voldoet.
Gezien de onderlinge samenhang van het totaal, moet ieder onderdeel passen in het grotere geheel. De behoefte aan structuurplannen wordt groter.
In de overigens nogal warrige opbouw van de gehele stad is de oude binnenstad nog een duidelijk hart, dat echter moet worden aangepast aan de gewijzigde omstandigheden; in feite moeten hier hoe langer hoe meer nieuwe functies door in hoofdzaak toch zeer oude vormen worden vervuld, hetgeen niet zonder spanningen verloopt. Zijn de begrenzingen van de groter wordende stad in de regel vrij duidelijk (door grote waterwegen aan de zuidzijde bijv.) en begint de ringweg zich regelmatig verder in het “stadslandschap” af te tekenen, de structuur van de stad is niet zonder gebreken. De doorsnijding door een spoorlijn (in de vorige eeuw naast de stad aangelegd) vormt nog steeds een scheiding tussen de noordelijke en zuidelijke helft, waarvan de bezwaren door de bouw van een Stephensonviaduct en een Zwettetunnel nog maar voor een deel zijn opgeheven. Door de steeds voortgaande ontwikkeling komt er aan de plannen- en werkenstroom ook geen eind en is een rustpauze zelfs haast ondenkbaar.
De verbindingen van de wijken met het oude, in veel opzichten bijzonder mooie en gelukkig nog steeds levende hart van de stad zijn niet allemaal even vlot.
Ook in het verleden is de stadsontwikkelaar het “koffiedik kijken” niet altijd goed afgegaan; om een voorbeeld te noemen: de oostelijke wijken zijn niet zo best aangehaakt aan het centrum. Ook de wijze van benadering van het centrum uit het zuiden is op de lange duur niet aanvaardbaar. Dat het gemeentebestuur deze kwesties onderkent, blijkt uit de plannen voor een structuurverbetering van de binnenstad en de zichtbare invloed die deze hebben op het beeld van enige uitbreidingsplannen, waarbij de bestemmingen van sommige gronden wordt bepaald door de verkeersbehoeften op langere termijn voor een betere verbinding met het stadscentrum.
Omgekeerd zullen deze betere toegangswegen weer van invloed zijn op de vormgeving van de binnenstad en vooral op de begrenzing daarvan. Hier zal toch voor opvangcentra van steeds wassende verkeersstromen moeten worden gezorgd, daar deze niet in de oude kern kunnen worden opgevangen.
Een en ander betekent, dat Leeuwarden ook in 1965 nog vele stedenbouwkundige problemen kent, waarvan de oplossing nog veel tijd en grote kapitalen zal vergen. Bij de steeds doorgaande ontwikkeling, hopelijk in een versneld tempo, krijgt een stadsbestuur nooit kans om de zaak als gereed te beschouwen. In een periode van ongeveer twintig jaar na de tweede wereldoorlog is al een zekere ontwikkeling te onderscheiden. De uitbreidingen worden, hoewel nog beperkt door een al min of meer aanwezige hoofdvorm, steeds groter en anders van karakter. Het is daarom interessant de diverse belangrijkste uitbreidingen en plannen uit deze tijd aan een nadere beschouwing te onderwerpen, gevolgd door een beknopte behandeling van de samenhang met de eerste opzet van een structuurplan voor de gehele gemeente.
Zowel in vorm als uitgangspunt zijn opmerkelijke verschillen aanwezig, naast zekere overeenkomsten door gelijke uitgangspunten, als de toegepaste woonvormen en de relatie met het bestaande stadsgebied.
De groei van de stad in de afgelopen twintig jaar wordt begeleid door tientallen kleine plannen en wijzigingen op bestaande plannen. Slechts enkele hiervan hebben echter door hun omvang een beslissende invloed op de vorm en het karakter van de stad gehad. Bovendien blijkt hoe langer hoe meer de betekenis van de “werkgebieden”, recreatieterreinen en reconstructieplannen.
Gelijktijdig daarmee gaan de studies voor structuurplannen het denken over de verdere stadsontwikkeling beïnvloeden. Zoals reeds vermeld, is er in de eerste jaren na 1945 een verspreide bouwactiviteit langs de stadsrand. Na ongeveer 5 jaar komt er meer tekening in de gang van zaken en wordt het westen een zwaartepunt voor de woningbouw. De als één werk uitgevoerde aantallen komen in de regel niet veel boven een paar honderd. Het uitbreidingsplan “West” vertoont een vrij vertrouwd beeld; het wonen in meer lagen doet zijn intrede langs de hoofdweg en langs de randen. De stratenplannen kenmerken zich al door enige differentiatie naar betekenis als woonstraat en verkeersweg. De verkeersweg doorsnijdt de wijk echter ongeveer op de grens tussen “oud” en “nieuw” en heeft de vorm van een woonstraat met verkeersfunctie.
In principe verschilt de stadsuitbreiding ten noorden van de elektrische centrale niet zo veel van het nieuwe westen. Ook hier komen etagewoningen tot stand en bij de afronding van het plan al de eerste complexen galerijwoningen. Lift en centrale verwarmingen worden discussiepunten; de eerst hellinghuizen worden gebouwd en de eerste blokverwarming op grote schaal wordt een feit. Groenvoorziening in de vorm van gemeenschappelijke tuinen met speelhoeken zijn ingeburgerd. In 1956 werd dit uitbreidingsplan vastgesteld, waarna de uitvoering volgde. De eerste plannen dateerden echter reeds van 1953. Steeds blijkt, dat van de eerste plannen tot het eind van de realisering een vrij lange reeks van jaren verloopt. Om de zo noodzakelijke continuïteit in de woningproductie te handhaven is het nodig meer ijzers in het vuur te hebben en blijkt dan ook, dat de procedures van diverse plannen elkaar overlappen. Tevens geschiedt de uitvoering in grotere projecten en worden de uitbreidingsplannen hierop gericht.
’t Heechterp
Het eerste duidelijke voorbeeld is het plan Heechterp, waarvan de geschiedenis ongeveer loopt van 1955 tot 1965 en waarbij een bestaand plan terzijde werd gesteld en vervangen door een plan voor een woonwijk, waarbij een geometrische compositie het geheel geschikter maakt voor een continu-uitvoering. De wooneenheden doen hun intrede in het plan, waarbij door de toepassing van verschillende woonvormen een grotere variatie in het wonen wordt nagestreefd, waardoor tevens een levendig stadsbeeld kan worden verkregen, mede door de toepassing van hogere woongebouwen op daarvoor geschikte punten. De open ruimte bevindt zich binnen de wooneenheid en krijgt de vorm en functie van een ontmoetingsplaats voor jong en oud. Te betreuren valt, dat in de strijd om de “toelaatbare prijs” de variatie minder groot is geworden dan aanvankelijk de bedoeling was. De dichtheid is daarbij tot het uiterste opgevoerd, hetgeen de kwaliteit ongunstig heeft beïnvloed. Afgebouwd en van het altijd nodige groen voorzien is het straatbeeld echter vol afwisseling en zo is ’t Heechterp toch een stap vooruit. De ligging, strak geperst langs het tracé van de ringweg, is geen sterk punt. Het tracé van de ring is te dicht op de wijk gelegen, de scheiding tussen wonen en verkeer wat kunstmatig.
’t Nijlân
Zoals bij alle nieuwe Leeuwarder uitbreidingsplannen speelt ook bij het uitbreidingsplan ’t Nijlân, tussen Van Harinxmakanaal en Julianalaan, de ringweg een rol van betekenis. De opzet is vrijer dan ’t Heechterp. Voor de structuur heeft men zich weinig door de aan de noordzijde van de Julianalaan reeds gebouwde wijk laten beïnvloeden; veel houvast is hier ook niet aanwezig.Het gevolg is echter, dat de contacten tussen “noord en zuid” of “oud en nieuw” niet erg vanzelfsprekend zijn. Het streven naar weinig kruisingen met de groeiende verkeersstroom op de Julianalaan is echter ook positiever te waarderen. Enige reeds aanwezige bebouwing ten zuiden van deze hoofdweg is zo goed en zo kwaad mogelijk in het plan opgenomen. Hoewel van oorspronkelijke ideeën omtrent continu-uitvoering weinig terecht kwam, is de wijk vrij snel volgegroeid. Opmerkelijk is de “onevenwijdige” plaatsing van de blokken ten opzichte van de wegen en de vrij grote openheid van het stadsbeeld. De wijk wordt nauwelijks gehinderd door doorgaand verkeer, het autostallingsprobleem is hier nog slechts voor een deel opgelost. De variatie in woonvormen is niet erg groot, ondanks het bungalowrandje. Het aansluitende recreatiegebied is voor dit woonoord een plezierige bijkomstigheid, al dient men goed te beseffen, dat dergelijke gebieden voor een groot deel in beslag worden genomen door de actieve sportbeoefenaars. Voor de bewoonbaarheid van de wijk zelf is de openheid met legio kansen voor veel groen en speelplaatsen een punt van niet te onderschatten waarde. Al met al is het Nijlân een aantrekkelijke wijk, waarmee Leeuwarden de woningnood op een goed manier heeft besteden, zelfs met het vrij lage percentage eengezinswoningen. De volkshuisvesting en de stadsontwikkeling gaan hand in hand en het is nu juist de keuze van woonvormen, die voor de nieuwe uitbreidingen van zo grote invloed zijn op het te behalen resultaat. Met een percentage van 10 à 15 op het totaal speelt de eengezinswoning geen grote rol meer voor de volkshuisvesting. Deze rol is voor het stadsbeeld echter nog wel van betekenis, zoals in ’t Nijlân blijkt. Het is ongetwijfeld een zeer goede vorm van wonen, echter met het nadeel, dat het de versnippering van de voor de gehele bevolking beschikbare ruimte in de hand werkt. Dit nadeel is waarschijnlijk zelfs groter dan de ongunstige invloed op de dichtheid.
Leeuwarden is een stad waarvan de woningvoorraad omstreeks 1945 vrijwel geheel uit eengezinswoningen bestond. Nieuwe woonvormen burgeren niet zo snel in en worden niet zonder kritiek aanvaard. De woningbouw is, zoals bekend, niet zonder tekortkomingen; de woning is voor ieder gezin een zeer belangrijk punt. De roep om meer eengezinswoningen klinkt omstreeks 1960 luider en het is dan ook niets bijzonders, dat de laatste grotere uitbreidingen (die nog niet gerealiseerd zijn) bij de ontwikkeling de invloed van deze woonwensen hebben ondervonden.
’t Ielân
Toen het plan (in hoofdzaken) ’t Ielan in 1960 was goedgekeurd, werd nog gedacht aan een uitvoering, waarbij de eengezinswoning naar het aantal een geringere rol kon spelen. Naderhand is dit plan gewijzigd tot een opzet, waarbij bijna de helft uit eengezinswoningen bestaat.
De voor alle woningen beschikbare oppervlakte is daarbij nauwelijks veranderd, de “dichtheid” dus ook weinig, maar van een “groene” stad zal het meer een “stenen” stad worden. De overige woningen zijn ondergebracht in grote en hoge tot zeer hoge woongebouwen. Tegenover het “verlies” van de etagewoningen staat de winst van het woongebouw, samengesteld uit galerijwoningen, met centrale voorzieningen als lift en centrale verwarming. De vraag komt nu op, hoe deze twee woonvormen naast elkaar in de praktijd zullen voldoen.
Het uitbreidingsplan ’t Ielân (naderhand gesplitst in het Bilgaard, tussen Mr. P.J. Troelstraweg en Dokkumer Ee, en het Lekkumerend, tussen Dokkumer Ee en Groningerstraatweg) bied in de opzet een zeer duidelijk beeld. De opbouw uit wooneenheden, evenals in het Heechterp, is op andere wijze in dit plan voortgezet.
Het begin van uitvoering geschiedt in zeer grote aantallen tot ± 2000 stuks. Door beperkingen van het aantal toegangen en de toegankelijkheid der wooneenheden is zo goed mogelijk gestreefd naar scheiding van doorgaand verkeer en de woonwijk. Daar dit gedeelte van de ringweg ook (voorlopig althans) een belangrijke functie moet vervullen voor het interlokale verkeer, is de ligging (van het Bilgaard vooral) zodanig, dat deze stadsuitbreiding zoveel mogelijk een “eigen leven” moet kunnen leiden. Winkels, scholen en verdere voorzieningen zullen volledig en, zo mogelijk, tijdig aanwezig moeten zijn, daar de steun van naastliggende bestaande wijken vrijwel niet aanwezig is. De in de plannen aanwezige middenstrook voor bijzondere bebouwing bied hiervoor goede mogelijkheden, al is de nadere detaillering hiervan nog niet geheel te overzien.
Deze noordelijke stadswijk zal in de jaren 1965-1970 de grootste bouwactiviteit vertonen, zonder echter in de totale behoefte aan woonruimte voor deze periode te kunnen voorzien. Het plan mist een aansluitend recreatiegebied als bij het Nijlân; een mogelijkheid hiervoor is echter aanwezig. De bouw van de woonbuurten is in 1965 op gang gekomen en verwacht mag worden, dat langzamerhand een steeds groter wordend bouwterrein ontstaat, waarbij zowel van traditionele als van zeer moderne bouwmethoden gebruik wordt gemaakt. Aan de zuidzijde wordt de wijk geschieden van de “oude stad” door een open groene ruimte, waarin de kinderboerderij een eerste recreatief element in de nabijheid vormt en een aanzet voor een uitgebreid Rengerspark als “groene long” tussen de nieuwe wijk en de bestaande bebouwing.
’t Aldlân
Met deze noordelijke wijk is de afronding van het stadsgebied voor het grootste deel voltooid en rest nog een gebied in het zuidoosten tussen Van Harinxmakanaal en de Potmarge, waarvoor in 1964 het uitbreidingsplan ’t Aldlân de voorbereidingsprocedure doorliep en grotendeels werd goedgekeurd. Voor zover het hier een nieuwe woonwijk betreft (het plan loopt tot ver in de bestaande bebouwing door) is de ringweg, de Aldlânsdyk, een belangrijk gegeven geweest. De weg wordt, evenals bij het Bilgaard, slechts op een enkele plaats gekruist. De eigenlijke woonwijk heeft slechts een tweetal toegangen, waarvan de verbinding een lus vormt, die grotendeels het gehele gebied ontsluit. De woonvormen zijn weinig revolutionair; zeer hoge woongebouwen komen in het plan vrijwel niet voor en het percentage eengezinswoningen is zeer groot. Langs de noord- en zuidrand komen meergezinswoningen voor tot zes lagen hoog. De bestaande buurt bij de Tijnjedijk is wat los/vast in het geheel opgenomen. Aan de parkeer- en stallingmogelijkheden is meer aandacht geschonken dan in vroegere plannen; met een aantal auto’s van ongeveer één per woning wordt nu rekening gehouden. De bijzondere bebouwing in de vorm van scholen en dergelijke gebouwen is enigszins door de wijk verspreid. Voor de inkopen zal men vrijwel zeker alleen in het centrum van de wijk terecht kunnen; mogelijk is nog een subcentrum in het westelijke gedeelte. Voor de wijk is een “eigen” verbinding met het stadscentrum gedacht. Een nieuw “nog niet geheel vastgelegd” element is een tweede verbinding over het Van Harinxmakanaal in zuidoostelijke richting, waarbij gedacht is aan een directe verbinding met Drachten. Oostelijk daarvan is een sportveldencomplex geprojecteerd. Deze uitbreiding is (behoudens opspuitingswerk) nog niet tot uitvoering gekomen. De ervaring leert, dat er aan uitbreidingsplannen lang “gedokterd” en voortdurend gewijzigd wordt. Het zuidoostelijk deel is min of meer een sluitstuk in de ring. Dat dit behoedzaam wordt geplaatst, zo nodig gewijzigd, lijkt aan te bevelen. Leeuwarden moet zich er feitelijk nu al op beraden, waar over tien jaar gebouwd moet worden en daarom vormen de structuurplannen voor de gehele gemeente en de binnenstad de laatste jaren de discussiepunten.
De groei van de stad betekent niet alleen het gestadig voortbouwen aan woonwijken langs de buitenzijde. Het stadsherstel of de sanering mag niet worden verwaarloosd. Voortdurend moeten situaties worden aangepast aan de gewijzigde behoeften. Oude gebouwen moeten worden opgeruimd en nieuwe worden gebouwd. Uitbreidingen en wijzigingen zijn aan de orde van de dag. Een stroom bouwplannen passeert jaarlijks de daarbij betrokken diensten en hoe groter die stroom is, des te beter wordt bewezen, dat een levende stad moet bouwen voor de toekomst.
Behalve voor het huis zal ook voor werk, ontwikkelings- en ontspanningsmogelijkheden moeten worden gezorgd; voor alles zullen plaats, vorm en levenskansen moeten komen. Daarbij blijkt, dat het voor stadsvernieuwing geen regel is, dat bijv. oude door nieuwe woningen op dezelfde plaats worden vervangen. De in de jaren na de oorlog uitgevoerde sanering van de Weerklank is nog een voorbeeld, waarbij verbetering van woningtoestanden op de voorgrond stond. De sanering in de omgeving van de Blekerstraat vertoont nu nog het vrij troosteloze beeld van een versleten woonwijkje. Uit de bestemmingen van de gronden (plan Ielân) blijkt, dat hier het wonen niet terug zal kunnen komen; de vrijkomende ruimte moet worden benut voor stedelijke voorzieningen, die door afmetingen of karakter niet meer in de oude stadskern kunnen worden opgenomen. Veelal trekken deze ook nog vrij veel verkeer aan, waardoor plaatsing buiten de historische kern dubbel aan te bevelen is. Hierbij wordt vooral gedacht aan gebouwen voor de min of meer administratieve sector, daarnaast aan het bestuur, middelbaar onderwijs en verdere openbare gebouwen. Behalve in genoemd gebied is een soortgelijke bestemming gegeven aan de gronden van de vroegere Wilhelminabaan en een vrij groot gebied ten noorden van de ringweg tussen de bestaande bebouwing en het “woongedeelte” van het plan ’t Aldlân. In zekere zin kan hier worden gesproken van “werkgebieden voor de dienstverlenende sectoren”.
Industrieterreinen
Sprekend over werkgebieden moet echter allereerst worden gedacht aan de ettelijke hectaren grote terreinen, bestemd voor uitbreiding van het industriële apparaat met toeleveringsbedrijven, pakhuizen, opslagterreinen en vervoersaccommodatie. Deze terreinen groeien in verhouding met de stad mee, vaak zelfs sneller, daar bij de vestigingen ruimte voor reserve moet worden gespaard en, zij het nog in geringe mate, met een toekomstige parkeerbehoefte.
Oorspronkelijk was het ambacht in de stad bij de woning gevestigd. Zelfs nu zijn nog vele kleine dienstverlenende bedrijven in het centrum te vinden. De grotere met andere vervoersbehoeften bevonden zich langs grachten en kanalen, evenals vele groothandelsbedrijven. Ook Leeuwarden kent dit verschijnsel. Zowel bij de oostelijke als bij de westelijke “entree te water” bevinden zich reeds lang industrieën, veelal met een sterke binding aan de landbouw en de veeteelt. Deze zijn gegroeid, aan de oostzijde door een steeds intensievere benutting van het terrein en enige uitbreiding aan de zuidzijde van de spoorlijn naar Groningen. In het westen, tussen het emplacement van de spoorwegen en de Snekertrekweg, was een bescheiden uitbreiding mogelijk tot de Zwette. Hoewel tussen slachthuis en industriehaven nog vele kleinere bedrijven een plaats veroverden, bleek het vooral na het begin van de stimulering van de industrialisatie nodig op grotere schaal terreinen voor de vestiging van nieuwe of vernieuwde en verplaatste bedrijven aan te leggen. Aan de oostzijde van de stad ontstond het werkgebied bij de Greunsweg, nodig voor uitbreiding van de Coöperatieve Condensfabriek Friesland en voor vestiging van enkele kleine ondernemingen. De groeimogelijkheden zijn hier vrij beperkt; daar staat tegenover, dat aan de westzijde van de stad voorlopig voldoende terreinen aanwezig zijn om door industrialisatie de noodzakelijke groei van de werkgelegenheid op te vangen. De industrieterreinen Van Harinxmakanaal en De Zwette werden aan weerszijden van de tot industriehaven getransformeerde Zwette aangelegd; voorts groeide ten westen van de spoorlijn naar Stiens als groot nieuw bedrijf de V.S.F. (Verenigde Stofzuiger Fabrieken) en werd in de laatste maanden van 1965 een begin gemaakt met het gereedmaken van het plan Schenkenschans, ten zuidoosten van het verbindingskanaal.
Al deze terreinen hebben goede verbindingen met het water-, wegen- en spoorwegnet, terwijl de toegangswegen geleidelijk worden aangepast aan de huidige eisen van het wegverkeer. Op deze wijze wordt een bijdrage geleverd aan de ruimtebehoefte van de Leeuwarder industrie. De verwachting bestaat, dat binnen enkele jaren (aan de oostzijde van de stad) een verder uitbreiding van de werkgebieden moet worden aangelegd.
Recreatiegebieden
Naast “onderdak” en “werkgelegenheid” vormen de recreatiegebieden een belangrijk onderdeel bij de stadsontwikkeling. Vrijwel elke woonwijk moet zo mogelijk in de onmiddellijke nabijheid de ruimte beschikbaar hebben voor sport en spel of andere vormen van recreatie. Dit dringt des te meer naar mate de mogelijkheid tot ontspanning in de wijk zelf door een vrij dichte bebouwing in het gedrang komt. Voor de z.g. passieve recreatie heeft Leeuwarden o.a. het Rengerspark, waarvan de omvang in de naaste toekomst aanmerkelijk kan worden vergroot. Te verwachten valt, dat de uitbreiding een ander karakter zal krijgen en, naast de bestaande kinderboerderij, elementen zal bevatten als een verkeerstuin, kinderspeelplaats, speelweide en mogelijk een botanische tuin, terwijl paden en banken noden tot wandelen en ... rusten.Een andere groene wereld, die helaas door de moeilijke toegankelijkheid nog geen grote rol speelt, is de nog “buiten” gelegen Froskepôlle. Mogelijkheden om dit stukje recreatiegebied meer mee te laten doen, zullen de volle aandacht moeten hebben. Het in de laatste jaren aangelegde recreatiegebied Nijlân is een mengvorm van actieve en passieve recreatie, waarbij qua oppervlak de sport de boventoon voert. Het grote zwembad zal in 1966 worden voltooid. Naast velden voor vrijwel elke balsport moet de goed geoutilleerde atletiekbaan worden genoemd. Naast de bestaande sportterreinen is dit park een goede aanwinst voor de sport in de stad. Dat hiermede geen eind aan dit soort werken komt, mag blijken uit de plannen voor sportvelden ten noorden van het Schapendijkje, ten oosten van ’t Heechterp en in het oostelijk deel van het uitbreidingsplan ’t Aldlân.
Buiten de gemeente heeft het gebied van Groote- en Kleine Wielen vanouds een sterke aantrekkingskracht op de stadsbewoners uitgeoefend. Met medewerking van de buurgemeente Tietjerksteradeel is in 1963 een begin gemaakt met de aanleg van een groot recreatiegebied in de omgeving van de Kleine Wielen. Mogelijk groeien deze plannen, waarbij ook de Groote Wielen worden betrokken, uit tot een “groene ster” van ongeveer 1000 ha.
Van de vele plannen voor groengebieden was het sportpark bij de Greuns, ten zuiden van de spoorlijn, de eerste “naoorlogse” . Veel bekender en van zeer grote betekenis is de hier gelegen jachthaven, die almaar groeiend om een tweede haven vraagt. Een in het seizoen levendige uitvalspoort naar het merengebied voor vele Leeuwarder watersporters.
Sanering binnenstad
De Weerklank was de eerste na de oorlog grondig gesaneerde krottenbuurt in Leeuwarden; het bleef een woonbuurt. Tot de uitvoering van een tweede “herbouwingsplan” kwam het nog niet. Het gebied Tulpenburg, de Groeneweg en de Blekerstraat en omgeving verkeren nog in het afbraakstadium. De woningnood versnelt deze afbraak allesbehalve, al wordt de opruiming van onbewoonbare bouwvallen regelmatig voortgezet met aantallen van meer dan 100 per jaar. Naast genoemde buurten kent de stad zeker meer plekken, die tot de zeer slechte woonbuurten moeten worden gerekend. Daar bovendien nog aan grote aantallen woningen het predikaat onvoldoende moet worden toegekend, is deze vorm van stadsherstel nog maar in een beginstadium. Wat nu nog aanvaardbaar is zal dit over enige tientallen jaren niet meer zijn. De wijze van aanpak zal in de regel die van totale afbraak zijn, wat nogal verschilt van de plannen voor het oude, historisch waardevolle stadshart, hoewel ook hier vaak een totale vernieuwing niet zal kunnen worden vermeden. De weinige totale nieuwbouw in de binnenstad betrof tot nu het benutten van nog open of opengevallen ruimte. Veel kansen zijn daarvoor niet meer en dat met de aanwezige open ruimte zuinig moet worden omgegaan, is een opvatting, die bij het stadsbestuur vaste voet heeft gekregen. De consequentie hiervan is, dat datgene wat waard is behouden te blijven, bewaard moet worden; daarnaast zal niet meer bruikbaar te maken verkrotte bebouwing plaats moeten maken voor passende nieuwbouw.
Bij alle discussie over het structuurplan voor de binnenstad van Leeuwarden is duidelijk komen vast te staan, dat grote waarde wordt toegekend aan het bestaande karakter, maar dat het centrum dan tevens een levend hart van een grotere en wellicht veel grotere stad moet zijn. Dat hiervoor ingrijpende maatregelen nodig zijn, is duidelijk. Dat het steeds groeiende verkeer het stadsbestuur de nodige zorgen geeft, is niet te verwonderen. Gestreefd zal moeten worden naar een evenwicht tussen mogelijk verkeer en de behoeften aan vervoer van alles wat hier gevestigd moet zijn. Daarnaast: “opvangcentra” voor het verkeer aan de rand van de city en behoud, uitbreiding of herstel van de “rechten” van de voetganger. De op basis van het structuurplan voor de binnenstad te maken bestemmingsplannen zullen hiervoor een oplossing moeten geven, opdat het gebied tussen de grachten de toegedachte rol naar behoren zal kunnen vervullen.
Verdere groei
Naast een vrij regelmatige groei langs de randen en plannen voor een geleidelijk herstel van de binnenstad worden de eerste lijnen op papier gezet voor een verdere groei van de stad. Bij een bouwtempo als de laatste jaren zal over enkele jaren reeds de eerste stap tot een ontwikkeling buiten de huidige rand moeten worden gedaan. Het plan ’t Aldlân en het plan Westeinde bieden slechts voor enkele jaren soelaas en de vorderingen met laatstgenoemd plan kunnen tot heden niet al te optimistisch worden bezien.
Buiten de tegenwoordig “stadsbegrenzing” ligt een open agrarisch gebied, waarin de dorpen Goutum, Hempens, Wirdum, Wytgaard en Lekkum nog vrijwel hun bestaande karakter hebben gehouden. De groei is niet spectaculair, geen kon ook een ontwikkeling vertonen als vroeger Huizum, dat met de stad samengroeide, helaas zonder een duidelijk totaalplan.
Om de ontwikkeling in goede banen te leiden zijn in de jaren 1963 - 1965 globale plannen ontworpen, welke een basis kunnen vormen voor een beleid op langere termijn. Zij vormen als het ware een tussenfase naar meer gedetailleerde bestemmingsplannen voor de gehele gemeente. Door deze plannen is de positie der dorpen duidelijker geworden, waardoor wordt bevorderd, dat deze kleine landelijke nederzettingen groeien op een wijze, die past in een groter geheel. De binnen het vergrote stadsgebied vallende dorpen zullen zeker van karakter veranderen; het is echter mogelijk een eigen vorm te vinden en voorkomen kan worden, dat de dorpen verdrinken in het grotere geheel.
Als eerste fase voor verdere uitbreiding toont het kaartbeeld van het structuurplan een groei in oostelijke richting, waarbij het Van Harinxmakanaal en een nieuwe E 10-weg de zuidelijke en noordelijke begrenzing vormen. In een latere fase moet worden gedacht aan een overschrijding van het kanaal met grote woongebieden die ten zuiden van Goutum zijn geprojecteerd.
De plannen vormen opeenvolgende fasen en houden rekening met bestaande of te verwachten ontwikkelingen in de nabijheid van het stadsgebied. Zo vormt een mogelijk tracé voor de verkeersweg van de Afsluitdijk naar Groningen een noordelijke grens. De aanwezige vliegbasis is een belemmering voor een verdere groei in noordelijke richting. De westelijke beëindiging wordt gevormd door het ontworpen woongebied Westeinde en de reeks aanwezige of nog aan te leggen industrieterreinen. De oostzijde wordt begpaald door de grens met de gemeente Tietjerksteradeel.
Aansluitend aan de ontworpen woonwijken liggen het Groote- en Kleine Wielengebied, dat voor de vrecreatie van veel grotere betekenis kan worden dan het nu is. Ten oosten van de Greuns zijn nieuwe industrieterreinen gedacht. In het gedeelte ten zuiden van het Van Harinxmakanaal is ruimte voor een ongeveer even grote stadsuitbreiding als in het oosten. Het zullen in hoofdzaak woongebieden moeten zijn. Aan deze zijde tekent zich op de kaart een nieuwe verkeersweg naar Drachten af. Daar een stad van deze grote al naar schatting maximaal 180.000 inwoners zou kunnen hebben, is het duidelijk, dat hier voorlopig nog geen spade in de grond behoeft te worden gestoken.
Het structuurplan voor de binnenstad en de structuurplannen voor een verdere uitbouw van het stedelijk gebied van de gemeente vormen een eerste poging om de ontwikkeling van de stad met omgeving in goede banen te leiden. Het zijn alleen nog enkele grote lijnen, die bij nadere uitwerking vrij zeker moeten worden aangepast aan de mogelijkheden en eisen van het moment van uitvoering en waarbij rekening moet worden gehouden met de te verwachten toekomstige eisen.
Zelfs nu in de laatste jaren de groei van Leeuwarden niet spectaculair is, is het goed zich te beraden op plannen op langere termijn, waarbij het vooral gaat om ruimte te laten voor latere ontwikkelingen, opdat aan alle activiteiten van de gehele samenleving in een zo goed mogelijk onderling verband vorm kan worden gegeven, misschien door andere groepen mensen dan nu, met andere inzichten, voorzien van meer gegevens en mogelijk een duidelijker kijk op de toekomst.
De huidige structuurplannen laten nog vragen genoeg open, die in de loop der komende jaren al beantwoord moeten worden, wil de stad geen groeistuipen vertonen.
Gewijzigd en aangepast zal er steeds worden; de kans, dat plannen snel verouderen, is altijd aanwezig en men moet dan de moed hebben om er een streep door te halen en opnieuw te beginnen. Vooral op papier is niet alles het behouden waard. Zodra de uitvoering is begonnen, begint de aanpassingsruimte, het flexibele, te verminderen.
Het is dus zaak te trachten zo ver mogelijk vooruit te zien, zowel voor de nieuwe uitleg als voor het stadsherstel.
Wegen en straten
De uitbreiding van het wegen- en stratennet van de gemeente werd in de naoorlogse jaren hoofdzakelijk bepaald door de stadsuitbreidingen. Al naar behoefte werden terreinen bouwrijp gemaakt door de aanleg van straten, met de daarbij behorende trottoirs en rioleringen. In de eerste jaren, toen de mogelijkheden van woningbouw nog gering waren, ging dat uiteraard langzaam en beperkte het zich meestal tot het “aanbreien” aan het bestaande stratennet. De belangrijkste uitbreidingen vonden toen nog plaats binnen de huidige ringweg. Later werden ook woningen gebouwd buiten het tracé van bedoelde weg, waarbij die gronden die het gemakkelijkst ter beschikking kwamen, het eerst werden gebruikt; om deze terreinen te ontsluiten werden dikwijls reeds gedeelten van de parallelwegen van de ringweg gemaakt. De bestrating bestond meestal uit gebakken klinkers op een zandbed, of riolering uit betonbuizen van 1 m lengte van het bekende ronde of eivormige profiel met vaar- en moereind. De toename van het verkeer leerde al gauw, dat de minimale dikte van het zandbed die tot nu toe was toegepast, te gering was, zodat aanmerkelijk dikkere zandbedden moesten worden gemaakt. De instandhouding van de bestaande straten was, door deze lichte constructie, vooral daar waar een intensiever verkeer optrad, een bijna onmogelijke taak. Reden waarom bij straatverbetering al gauw bij drukbereden straten aan een traskalkmortel, een puin-, een slakken- of een betonfundering, op een zwaarder zandbed moest worden gedacht. Het uitzuigen van zand uit de voegen van het klinkerdek kon echter maar moeilijk worden bestreden, zodat ook de gesloten wegdekken meer ingang gingen vinden.Klinkers in woonstraten bleven hoofdzaak, ook in de nieuwe wijken. Daar gebakken klinkers schaars en duur waren, werden ook in Leeuwarden vrij spoedig de z.g. betonklinkers toegepast. Deze hadden bovendien het voordeel, dat ze dichter gestraat konden worden vanwege hun grotere gelijkvormigheid, waardoor smallere voegen gemaakt konden worden. De grotere uitbreidingsplannen in het westen, het oosten en het zuidwesten van de stad werden nog alle uitgevoerd met klinkerbestratingen. Zelfs in het uitbreidingsplan Lekkumerend werden in de straten nog klinkers toegepast. Pas in het uitbreidingsplan Bilgaard zijn de klinkerstraten vervangen door asfaltstraten; aanleiding hiertoe was o.m. het feit, dat het bij de grote uitbreidingen van de laatste jaren bijna onmogelijk zou zijn voldoende straatmakers aan te trekken, om zowel de straataanleg als het onderhoud aan bestaande bestratingen voldoende vlot te doen uitvoeren. Voor het onderhoud en de aanleg van trottoirs en parkeerstroken in de nieuwe wijken blijft er overigens nog zeer veel straatwerk over. De asfaltering van straten, speciaal sinds in plaats van puin of slakken het z.g. grindasfaltbeton als fundering wordt toegepast, heeft een vèrgaande mechanisatie mogelijk gemaakt. Door de ruimere toepassing van asfalt konden in de omgeving vaste asfaltinstallaties komen; mede daardoor is de prijs van een asfaltweg aanmerkelijk lager geworden.
Ook bij de aanleg van rioleringen heeft zich in de laatste jaren een verandering voltrokken. De vroeger toegepaste buizen werden vervangen door ronde buizen van twee meter lengte met spie- en mofverbinding; waarbij de dichting geschiedt door een rubberring. Door deze verbinding ontstaat een zekere vervormbaarheid zonder dat lekkages in de leiding ontstaan, zodat in de meeste gevallen een fundering van de leiding niet nodig is.
Een aparte vermelding van de totstandkoming van de ringweg mag niet achterwege blijven, gezien het belang van deze weg. Dit belang kan o.m. door het volgende worden aangeduid:
- er kwamen twee verbindingen (één aan de westzijde en één aan de oostzijde) bij, tussen het centrum en Leeuwarden-zuid, dat het tot nu toe slechts met de Schrans moest doen;
- er kwamen verbindingen tussen de buitenwijken die niet meer dóór of langs het stadscentrum leiden;
- het doorgaande interlokale verkeer kon via deze ringweg worden afgewikkeld.
Naar het zich laat aanzien, zal de weg ongeveer eind 1966 gereed kunnen zijn. De middenbaan, die bijna geheel geasfalteerd is, heeft een breedte van 9 m. De parallelwegen zijn, op enkele gedeelten na die 4 m zijn, 5.50 m breed. Tussen de middenbaan en de parallelwegen bevinden zich, behoudens op enkele kortere gedeelten, met rozen beplante stroken van 2.25 m breedte. De verlichting is in deze stroken aangebracht. Naast de parallelwegen zijn de trottoirs ontworpen op een breedte van 3.50 m, welke breedte echter nog niet overal gemaakt kon worden. De boombeplanting van de weg staat langs de rand van de trottoirs. De totale lengte van de ringweg is ongeveer 10 km. Gesteld kan worden, dat met het aanleggen van het Europaplein in 1953 met het werk werd begonnen, zodat het bijna 14 jaar zal hebben geduurd als het voltooid is, tenminste voorlopig, want verbeteringen, o.a. bij het Oostergoplein, zullen nog moeten volgen.
Buiten de bebouwde kom van de stad zijn in de naoorlogse jaren eveneens veel werken uitgevoerd. De rijkswegen die in dit gebied liggen, zijn, resp. worden, zeer grondig verbeterd.
Rijksweg 32, vanuit het zuiden, kreeg vanaf Akkrum een geheel nieuw tracé, terwijl het gedeelte vanaf de Werpsterhoek tot Goutum gescheiden rijbanen kreeg. Momenteel is in uitvoering de verbetering van Rijksweg 9, vanuit het westen, waarbij eveneens gescheiden rijbanen zullen worden gemaakt. Rijksweg 39 vanuit het oosten, is in de loop der jaren reeds belangrijk verbeterd, maar men is nu bezig, zij het nog niet op het grondgebied van de gemeente Leeuwarden, met een zodanige verbetering, dat ook hier een weg met gescheiden rijbanen op de stad zal aansluiten. Van gemeentewege werd de weg Goutum-Warga tot de gemeentegrens verbeterd in de jaren ‘50/’52; in 1964 werd langs deze weg een rijwielpad aangelegd. De overige buitenwegen werden in zo goed mogelijke staat van onderhoud gebracht, waar mogelijk verbreed en voorzien van wisselplaatsen. De geringe breedte van de bermen, de slechte ondergrond, de onvoldoende fundering, de geregeld terugkerende water- en opdooischaden maken het helaas ondoenlijk deze wegen steeds in goede staat te houden, zodat aan verbreding en algehele reconstructie t.z.t. niet valt te ontkomen. In de dorpen werden t.b.v. de woningbouw nieuwe straten aangelegd. Bestaande straten werden verbeterd.
Bruggen, viaduct
In de dertiger jaren werden diverse bruggen vervangen door nieuwe. Echter bleven er nog enige over die hoognodig vervangen zouden moeten worden, omdat ze bij het toenemende verkeer te smal zijn en eigenlijk ook te licht geconstrueerd voor de huidige belastingen. Mede door de bestedingsbeperking van 1957 is dat er in sommige gevallen nog niet van gekomen. Zo liggen de oude Prins Hendrikbrug en 1e Kanaalbrug er nog, als ernstige belemmeringen voor het wegverkeer.Van die oude bruggen zijn inmiddels wel vervangen de Verlaatsbrug en de Schaverneksbrug; de vervanging van de 2e Kanaalbrug is in uitvoering. De vervanging van de Verlaatsbrug werd mogelijk, toen de Maria Tesselschadestraat over de Wilhelminabaan kon worden doorgetrokken, waarbij de brug niet meer in het verlengde van de Willemskade ZZ werd geprojecteerd, maar in het verlengde van de Lange Marktstraat, die door het verplaatsen van de oude veemarkt verbreed en verbeterd kon worden. De Schaverneksbrug, reeds een vaste brug, werd door een veel bredere vaste brug, uitgevoerd in beton, vervangen, waarbij ook de aansluitende Westerplantage en het Ruiterskwartier werden verbreed en verbeterd. Ook enkele z.g. “pijpen” werden in de naoorlogse jaren verbeterd.
De Tontjepijp werd tegelijk met de St. Jacobsstraat vernieuwd. De Dubbelepijp moest wegens bouwvalligheid worden vernieuwd.
De Korfmakerspijp, die reeds in fasen was tot stand gekomen, werd bij de vernieuwing van de walmuren van Over de Kelders en Voorstreek verder verbreed, om voldoende frontmuur over te houden.
Belangrijk waren ook de kunstwerken in de ringweg. Dit zijn drie beweegbare bruggen, evenals de Verlaatsbrug uitgevoerd als basculebruggen, t.w. de Hermesbrug, de Eebrug en de nog in aanbouw zijnde nieuwe 2e Kanaalbrug. Verder één vaste brug, over de Potmarge, twee duikers, in de Oude Potmarge en de Wirdumervaart en, als grootste object, het Stephensonviaduct over het spoorwegemplacement. Tenslotte mag ook nog genoemd worden de verbreding van de overweg bij de C.C.F., welke is uitgevoerd met ahobs, de eerste in Leeuwarden. De bruggen in de ringweg, waaronder ook het viaduct te rekenen, hebben dezelfde indeling als het profiel van de weg, met dien verstande, dat op de breedte van de scheidingsstroken, de parallelwegen en de trottoirs is bezuinigd. De totale breedte van het normale ringwegprofiel is 31.50 m, van de beweegbare bruggen en het viaduct 23 m. Het profiel van de middenbaan is niet versmald.
Het profiel van de brug over de Potmarge is het normale ringwegprofiel, dat van de overweg 32 m totaal.
De doorvaartwijdte van de Hermesbrug is 12 m, die van de Eebrug en de 2e Kanaalbrug is 8m.
Het viaduct heeft een lengte van 172.84 m, met 4 hoofdoverspanningen van resp. 39 m, 46 m, 36 m en 29.75 m.
Deze overspanningen zijn uitgevoerd in voorgespannen T-balken. Het werk stond onder directie van de NS, die ook het ontwerp verzorgden en werd uitgevoerd door het Spoorwegbouwbedrijf. De opritten van het viaduct hebben een lengte van resp. 320 m aan de zuidzijde en 280 m aan de noordzijde.
Deze werden direct door de gemeente aanbesteed. Volledigheidshalve zij hier vermeld, dat, ter ontsluiting van het industrieterrein Van Harinxmakanaal, de eerst tunnel in Leeuwarden werd gemaakt in de Zwettestraat, onder de spoorlijnen naar Harlingen en Staveren. Ook dit werk werd uitgevoerd volgens ontwerp en onder directie van de NS.
Als laatste categorie bruggen mogen worden genoemd de brugjes en hooghouten in de diverse voetpaden door de landerijen. Verschillende van deze brugjes en hooghouten werden in de naoorlogse jaren vervangen, waarvan er één, die over de Oude Potmarge, als beweegbaar brugje werd uitgevoerd.
In het dorp Wirdum werd het oude klapbrugje vervangen door een dam met duiker van veel grotere breedte.
Vaarwegen en havens
De belangrijkste gebeurtenis met betrekking tot de waterwegen na de tweede wereldoorlog was wel de totstandkoming van het Van Harinxmakanaal. Hiervoor moesten twee spoorbruggen en één verkeersbrug worden gebouwd, welke verhoogd zijn uitgevoerd om het mogelijk te maken, dat een belangrijk gedeelte van de schepen onder de bruggen door kon varen. Bovendien moest een nieuw kanaal tussen Bisschopsrak en Van Harinxmakanaal worden gemaakt om de verbinding van dit kanaal met de Harlingertrekvaart, welke bij Ritzumazijl werd afgesloten, te bewerkstelligen. In de stad beperkten de werkzaamheden aan de waterwegen zich in hoofdzaak tot het onderhoud en hier en daar de vernieuwing van walmuren en oevervoorzieningen.De gracht langs de Keizersgracht werd gedempt en de straat verbreed, wat zeer nodig was in verband met het verkeer.
In Wytgaard werd het haventje gedempt, omdat scheepvaart daar niet meer mogelijk was. Ten behoeve van de industrieterreinen West resp. Van Harinxmakanaal en De Zwette, werden de gedeelten van de Sneekertrekvaart tussen Harlingertrekvaart en Marshallweg, resp. tussen James Wattstraat en Van Harinxmakanaal, in gebruik genomen als industriehavens. Aan het eerste werden weinig voorzieningen getroffen; het andere, de Zwettehaven, werd aanmerkelijk verbreed en aan beide zijden voorzien van een oeververdediging. Aan de zuidzijde van het industrieterrein Van Harinxmakanaal werd een openbare loswal gemaakt ter lengte van 320 m.
Aan deze loswal en in de Zwettehaven kunnen dezelfde schepen komen die ook het Van Harinxmakanaal kunnen bevaren. Aan de Tijnje werd, tegelijk met het sportveldencomplex aan de Greunsweg, de Nieuwe Leeuwarder Jachthaven gerealiseerd, waartoe een aantal havenkommen werd gegraven, die inmiddels volledig bezet zijn met schiphuizen en open ligplaatsen, zodat naar uitbreiding van de jachthaven moet worden gestreefd.
Door de bouw van de Aldlânsbrêge in de ringweg werd een belangrijk gedeelte van de Potmarge als vaarwater voor grotere schepen onbruikbaar, daar dit deel bij de zuiderstadsgracht en de ringweg thans door vaste bruggen overspannen is. Ook de spoorweghaven is thans afgesloten voor de scheepvaart daar, met instemming van de NS, de Doksbrug is vervangen door een dam. De Harlingertrekvaart werd na het amoveren van aanwezige bebouwing langs de vaart, t.b.v. het doortrekken van de Harlingertrekweg en de bouw van de Hermesbrug, verbreed. Helaas is het nog niet mogelijk gebleken de spoorbrug in de lijn naar Stiens enz. door een nieuwe met grotere doorvaartbreedte en -diepte te vervangen. Wel werd de spoorbrug over de Tijnje vervangen door een nieuwe met grotere doorvaartopeningen.
Begraafplaatsen
Van de begraafplaatsen in de Gemeente Leeuwarden zijn er, behalve een noodbegraafplaats in Lekkum, twee, t.w. de oude begraafplaats aan de Spanjaardslaan en de Noorderbegraafplaats aan het Schapendijkje, eigendom van de gemeente. Bovendien heeft de gemeente het onderhoud en het verzorgen van de begravingen op de Israëlitische begraafplaats overgenomen. Op de oude begraafplaats worden geen graven meer uitgegeven. Wel vinden hier nog teraardebestellingen plaats in reeds vroeger uitgegeven graven. De meeste teraardebestellingen vinden derhalve plaats op de Noorderbegraafplaats. Deze in 1918 aangelegde begraafplaats, waarop alleen eigen graven werden uitgegeven, werd na de oorlog uitgebreid met een gedeelte bruto groot ongeveer 2,7 ja. Door een hogere aanleg is het mogelijk hier in drie lagen te begraven. Op dit nieuwe gedeelte worden uitsluitend huurgraven uitgegeven voor 20, 30, 60, 80 en 100 jaar. De mogelijkheid is aanwezig de graven later weer in te huren voor eenzelfde termijn.Er bevinden zich hier een afdeling voor kindergraven, een 1e afdeling, een 2e afdeling en sinds kort een afdeling waar urnen bijgezet kunnen worden. Ook is er een ruimte waar as verstrooid kan worden. Bovendien is nog juist in 1965 aangevangen met het maken van een eigen toegang voor het nieuwe gedeelte en de bouw van een afzonderlijke aula op dit gedeelte, met een vrijstaande toren en een luidklok. Tot nu toe moet bij het ontbreken van een aula nog gebruik worden gemaakt van een zaaltje in een der gebouwen op het oude gedeelte, dat echter verder geen accommodatie heeft. Het nieuwe gedeelte is op 7 november 1956 in gebruik genomen.
Van de ± 3210 graven voor maximaal drie begravingen en de ± 300 graven voor een kind, zijn op dit gedeelte inmiddels rond 1540 resp. 170 graven uitgegeven, zodat in ruim negen jaar reeds bijna de helft van het totaal aanwezige aantal graven is uitgegeven. Van de 93 plaatsen in de urnentuin zijn er nu 3 gebruikt.
Het aantal begravingen per jaar was tot en met 1964 vrij constant. De mogelijkheid bestaat, dat het grote aantal in 1965 verband houdt met het vol raken van de begraafplaats van de Ned. Hervormde gemeente in Huizum.
Naar het zich laat aanzien, zal het nodig zijn over enige jaren over te gaan tot verdere uitbreiding van de Noorderbegraafplaats.
Terug
